Director General de Euroports para el Mediterráneo
Jordi Salvat
1/03/2021
Euroports es uno de los principales operadores en el Port de Tarragona. Presta servicios en diferentes terminales y lidera algunos de los tráficos señalados de la infraestructura. Es además la operadora logística que gestiona la terminal en la que se realizan las cargas y descargas de la nueva línea ro-ro que, desde este mes de febrero, une semanalmente los puertos de Tarragona e Izmir (Turquía).
A nivel global, Euroports es hoy en día una de las empresas de su sector más grandes de Europa, con más de 60 millones de toneladas manipuladas al año en productos a granel, convencional, rodado, líquidos y contenedores. El grupo gestiona más de 32 terminales entre Europa y China.
“En agroalimentario, hay todavía mucho margen de crecimiento en la zona del interior de la Península”
¿Ha sido complicado que el proyecto sea una realidad?
Son muchos los que toman las decisiones y aunque una nueva cadena de suministros surge para ser más eficiente, el tema es para quién es el cliente final o más concretamente quien es el más beneficiado de esta eficiencia. La naviera es muy importante pare decidir el puerto, pero el operador logístico puede ser determinante, al igual que el receptor o incluso el fabricante del producto. En este proyecto hay más de cinco actores y nos podemos encontrar que la mejora en eficiencia es muy clara para alguno de los actores de esta cadena, pero menor para otros. Al final, hasta que se toman las decisiones en esta línea pasa mucho tiempo. Se trata de que se alineen todos los contratos que hay en la cadena para que la eficiencia beneficie a todos.
¿Qué potencialidad tiene esta nueva ruta y como se puede desarrollar en el futuro?
Este tipo de tráficos son complicados de arrancar por lo que he comentado antes, alinear a las diferentes partes de la cadena en un equilibrio win win para todos, pero, una vez están implantados y están asegurados, tienen mucho potencial. Cuando un tráfico está asegurado es cuando se empiezan a mover cadenas logísticas que los operadores tienen firmes desde hace años. La consolidación de la ruta Tarragona-Izmir tiene mucho potencial y abre una opción logística muy potente y eficiente para muchas empresas de Tarragona; hay un sector químico enorme que tiene sus cadenas logísticas a Turquía organizadas a través de Valencia, Barcelona e incluso Bilbao. La industria forestal, lo mismo.
¿Puede haber en un futuro próximo otras líneas ro-ro desde Tarragona a otros puertos del Mediterráneo?
Éste es el objetivo. Con esta ruta lo que hacemos es construir un puente con Turquía, que no lo puede construir cualquiera. Depende de los volúmenes. Si un país del norte de África consume, por ejemplo, veinte o treinta camiones, y nosotros en Tarragona estamos recibiendo 160, está claro que el norte de África no va a hacer un puente directo con Turquía. Lo más seguro es que haga un puente con Tarragona. Es un tema de ir consolidando escalas.
Hay una serie de barcos que vienen del Mediterráneo de la zona francesa e italiana, que bajan hacia el norte de África e incluso Canarias, que pueden hacer escala en Tarragona y recoger tráfico de Turquía. En Alemania empezamos con un tráfico de 20.000 movimientos y ahora estamos en 140.000. Ekol empezó hace seis años en Séte con un barco a la semana y ahora tiene tres. Tiene un efecto multiplicador. Pero hay que ser eficientes.
“Cuando una ruta como esta se estabiliza genera nuevos tráficos. La ruta Tarragona-Izmir tiene un potencial enorme”
¿Cómo se consigue?
Es muy importante toda la cadena, y especialmente la carretera. En Tarragona es muy importante el túnel del Coll de Lilla. Es clave también el tren y el desarrollo del Corredor del Mediterráneo. Si todo esto suma, Tarragona se puede convertir en un nodo logístico enorme, porque el puerto tiene unas grandes instalaciones. Cuando vengo a Tarragona con clientes, se quedan muy sorprendidos. Tiene mucho calado, mucho espacio, es muy limpio, bien organizado. El tema es que la conexión hacia el interior de la península e incluso hacia el resto de Europa funcione igual de bien. Tenemos deberes.
Hablemos del hinterland. ¿Qué debemos hacer para mejorar la conectividad?
Nosotros tenemos dos puertos en Turquía, uno en Italia, otro en Francia y ahora estamos abriendo uno en Grecia. Tarragona, por instalaciones, es el mejor, de lejos. Podemos tener un gran puerto, pero, si estamos aislados debido a la falta de conexiones eficientes, sólo podremos dar servicio a los que están al lado, limitándose nuestras posibilidades de crecer más allá de nuestro hinterland más inmediato. Si para ir a Zaragoza tienes que subir el Coll de Lilla o para llegar a Francia no vas con tren, tienes un hándicap enorme.
El Corredor del Mediterráneo es vital para el Port
Lo es. Tenemos una entrada al Mediterráneo por Gibraltar que es para los tráficos que vienen de la costa oeste de África y de América y necesitan ir hacia Europa y tienen que conectar con un puerto cercano al estrecho para descargar y volver hacia su origen lo antes posible. La distribución a la geografía europea se realiza entonces desde el puerto de descarga, siendo Tarragona, Barcelona, Golfo de León y Génova las localizaciones mejor posicionadas para ello.
La otra entrada es la que viene de Asia. Lo hace por el canal de Suez y el Adriático, que está muy bien conectado, pero Tarragona puede servir a Portugal, sur de Francia y España. Pero luego te encuentras problemas geográficos como el Coll de Lilla, que comentábamos, y que todavía no tenemos el Corredor del Mediterráneo.
«Hemos visto una bajada importante en algunos tráficos, aunque no todos a causa del covid-19»
Euroports ha apostado mucho por Tarragona los últimos años. ¿Qué estrategia tienen para los próximos años?
Euroports está organizada en direcciones generales por países y lo que hemos hecho ahora es crear una dirección mediterránea que llevamos desde Tarragona. A nivel logístico, son muchos los clientes que ven el Mediterráneo como una sola distribución. Muchísimas industrias tienen directores del Mediterráneo o del sur de Europa. Hemos hecho el mismo sistema pedido por los clientes: necesitan un interlocutor único que les de servicios en el Mediterráneo y para unir sus cadenas logísticas. En Tarragona, el calado del puerto es muy bueno para hacer transhipment (barco a barco). Tenemos potencialmente un par de proyectos que estamos muy entusiasmados. Estarían ya implantados si el Covid-19 no los hubiera retrasado. Pueden darle mucho volumen y tráfico a Tarragona. Y el ro-ro es uno de ellos.
¿Cómo ha afectado el Covid-19 a una organización como Euroports?
Significativamente en lo que respecta a nuevos proyectos. Lo que más ha afectado en todos los puertos es que la logística no deja de ser una inversión y cambiar cadenas de logística no es sencillo. Al llegar el Covid-19, muchas inversiones en mejoras logísticas no se han cancelado, pero se han puesto en modo stand by. En medio de una incertidumbre tan grande como genera el Covid-19, nadie se atreve a cambiar contratos con compañías y puertos de destino. Cuando pase el Covid-19 esperamos que todo se recupere y pensemos en eficiencias logísticas. Luego hay el consumo del propio país. En España, Italia o Francia hay mucho turismo y el turismo consume. Menos consumo, menos importación de materias primas.
¿Y las cifras de los diferentes tráficos a cierre del 2020?
Hemos visto una bajada importante en algunos tráficos, aunque no todos a causa del covid-19. Al tráfico de carbón le ha afectado mucho el cierre de las plantas térmicas. Hemos recuperado un poco de algún otro mineral. La afectación en minerales en 2020 es superior al 25%. En pasta de papel, pudimos cubrir algunas bajadas con otros destinos. Ha descendido el turismo, que consume papel, pero se han disparado otros consumos, como la paquetería. La afectación estaría entre un 5 o un 10%. Otros productos como el agroalimentario también han bajado, pero hay otros factores que afectan, como las cosechas. Es difícil aislar cuánto ha sido por el Covid-19, pero sin duda también ha afectado. Más de 20% seguro.
“El consumo de pasta de papel está creciendo a dos dígitos cada año en Turquía o el Norte de África y hay mucho potencial de crecimiento”
¿Hablando del carbón, cómo piensan cubrir la bajada de su consumo por el proceso de descarbonización actual?
La terminal del Port de Tarragona siempre se había dedicado al carbón. La tendencia del carbón es a la baja por el impacto en CO2 que tiene y la obligatoriedad de cumplir las normativas europeas respecto a emisiones. Las centrales térmicas están cerrando. Estamos ofreciendo la terminal a clientes con otros minerales que necesitan una terminal de estas características. Es muy probable que, en todo el Mediterráneo, a nivel de características para hacer recepción y carga de barcos, sea la terminal número uno. Hablamos con grandes multinacionales y sabemos que es así. Es una terminal muy flexible, que puede recibir barcos de hasta 170.000 toneladas y esto ya hace que en el Mediterráneo sólo haya tres o cuatro de estas características. Además, puede cargar simultáneamente barcos del mismo tamaño y esto te pone con sólo dos terminales. El Port de Tarragona tiene las características para hacer acopios de grandes minerales y distribuirlos con barcos más pequeños por todo el Mediterráneo.
¿Y cuáles son estos minerales?
Serían minerales para la construcción, para la industria de hierro y acero y extracción de minería.
¿En el tráfico de pasta de papel, que perspectivas de futuro tienen?
De momento muy buenas y, con el ro-ro, incluso mayores. El consumo de pasta de papel está creciendo. Mientras en el norte de Europa el mercado es maduro y crece a nivel de PIB, en muchos de los países del Mediterráneo lo hace a dos dígitos cada año. En países como Turquía o del Norte de África están muy lejos en el consumo per cápita del tisú, que es para lo que se utiliza principalmente la pasta de papel, pero también para algún tipo de cartonaje, papel reciclado. Tarragona tiene una terminal muy bien diseñada, con mucho calado y almacenes muy cerca del muelle. Los navíos que vienen de América con este producto sólo pueden parar primero para descargar parte en Tarragona o Savona (Italia), que son los puertos que les ofrecen calado, descargar parte del producto y seguir para otros puertos. Nuestra ambición es que lo descarguen todo aquí. Hay mucho potencial de crecimiento, pero tenemos que esperar que pase el Covid-19 y que muchos clientes vuelvan a retomar sus inversiones.
¿Y en productos alimentarios y carga general?
En el tráfico agroalimentario, Tarragona es uno de los puertos de referencia en el Mediterráneo. Tenemos cubierto el hinterland de Tarragona, pero hay todavía mucho potencial de crecimiento en la zona del interior de la Península. La apertura del Túnel de Lilla permitirá a Tarragona poder competir con los puertos de Bilbao y Castellón, pero para conseguirlo tenemos que ser muy eficientes y reducir el coste del transporte. El agroalimentario es un mercado muy fluctuante que depende de las cosechas y hay años más altos y otros más bajos. El Port de Tarragona está poniendo mucho esfuerzo por su parte con la plataforma SEA y el tren. Nos espera un buen futuro.
En carga general hay mucha labor por hacer. El hinterland se extiende siempre cuanto más eficiente seas en tu conexión con el interior. Si por ejemplo el transporte a Zaragoza son quince euros tonelada y puedes hacerlo más eficiente, con esos quince euros podrás llegar hasta Logroño a buscar cargas. Para llevar las aspas de un molino de viento a Zaragoza, hoy tenemos más dificultades por carretera que otros puertos competidores. Por ejemplo, con el futuro túnel, quitarás minutos e impedimentos para proyectos de transporte especiales. Estamos compitiendo con puertos como Castellón que tiene una autopista gratuita y plana hasta llegar a la zona de Teruel. Las barreras geográficas dificultan lógicamente. El tren está funcionando bastante bien, pero tiene que seguir mejorando.
