Joan Carles Salmerón
Director del Terminus CET i autor del libro ‘Transport multimodal i autopista ferroviària’
13/12/2021
J.Bugarin
“Potenciar el transporte multimodal, ayuda mucho a mejorar la red ferroviaria y, en consecuencia, toda la logística”.
La Unión Europea, guiada por criterios de sostenibilidad y rentabilidad, exige alcanzar una cuota mínima de transporte de mercancías por ferrocarril del 30% para el año 2030. La media actual en los países de la Unión Europea se sitúa en torno al 18%, mientras que en España está en el 3%. ¿Cómo es esto posible?
El problema de España es que no sólo no se han revertido todos los cierres de líneas ferroviarias que hubo sobre todo en el año 84 y en los años 70, sino que además no se han construido nuevas, aparte de líneas de alta velocidad. Para mercancías no se han construido líneas regionales, sólo se han hecho para la circulación del AVE. Esto ha hecho que el transporte de mercancías por ferrocarril esté muy mal a nivel infraestructuras. Además, cuando a las empresas le pones facilidad para que vayan por carretera y en cambio le pones impedimentos para que vayan por ferrocarril, aunque sea más sostenible y económico, hace que la gente busque lo fácil, o sea, ir por la autopista.
Actualmente, por lo que respecta al reparto modal del transporte de mercancías, el ferrocarril se sitúa en cifras muy bajas. ¿Cómo se puede revertir esta situación?
Principalmente, lo que tenemos que hacer es recuperar la capilaridad que tenía el ferrocarril en tiempos pasados y que se perdió a partir de los años 90. Resulta que no le dábamos facilidad a las empresas y tampoco a los viajeros para utilizar el tren. El tren a día de hoy sólo llega a las grandes empresas como las petroquímicas aquí en Tarragona, la SEAT en Martorell… pero no a las pequeñas y es un grave problema que no puedan tener acceso. Si queremos volver a transportar mercancías por ferrocarril debemos recuperar esta capilaridad para que este pueda llegar a estas pequeñas y medianas empresas.
¿Cree que son necesarias infraestructuras específicas y separadas para los servicios de viajeros y para el de mercaderías?
Son dos mundos que deben convivir y ayudarse mutuamente porque se abandonó esa capilaridad que comentaba tanto en viajes como en mercancías. Hace 6 meses hicimos un inventario de empresas que están conectadas al ferrocarril. Descubrimos que en Catalunya hay alrededor de un centenar de empresas que están conectadas al tren, pero que el 90% de éstas no crean trenes. Y ocurre lo mismo en muchas estaciones de viajeros que tenemos en toda Catalunya, apenas llevan personas. ¿Y esto por qué ocurre? Porque tienes que ofrecer un buen servicio tanto a las personas que se quieran desplazar como a las empresas que quieran transportar mercancías por ferrocarril de forma fácil. Y estos últimos tiempos no se ha hecho.
¿Es el camión uno de los principales culpables por las que el ferrocarril no tiene tanto peso en el transporte de mercancías?
No, siempre he dicho que el camión no es el enemigo. El camión tiene mucha importancia para el sector logístico y debe seguir teniéndolo, aunque ahora está pasando por una etapa de crisis por la falta de camioneros y de formación. En ese aspecto, la Generalitat y Cimalsa están haciendo cosas para revertirlo, pero es una realidad que en toda Europa faltan camioneros y es algo que todavía se agravará mucho más.
Pero en nuestro país el camión prácticamente monopoliza el transporte.
Si nos fijamos en el resto de los países de Europa occidental, existe una red ferroviaria que permite llegar a todas las empresas. En cambio, aquí se han puesto muchas trabas y el camión a día de hoy lo monopoliza casi todo. La cuota del transporte de mercancías por ferrocarril en España es muy baja y eso hace que los camiones tengan casi un monopolio, pero esto ha ocurrido porque se le han dado demasiadas facilidades y el ferrocarril no ha hecho bien su trabajo.
Cuando visitamos una parte de estas 100 empresas que hay en Catalunya conectadas al tren, vimos que la gran mayoría tienen conexión ferroviaria pero no la utilizan y la tienen cerrada. Cuando preguntábamos por qué no la usan, todas nos respondieron lo mismo: es que todo son problemas. Y en cambio, cuando a estas empresas les viene un camionero o una empresa de camiones, todo son facilidades. Además, no debe ir a buscarlas ya que siempre recibe buenas ofertas, mientras que con el ferrocarril no es así. Esto es un gran problema a nivel comercial, no se ha hecho una buena labor comercial y por eso se han perdido muchos clientes.
“Lo que tenemos que hacer es recuperar la capilaridad que tenía el ferrocarril en tiempos pasados y que se perdió a partir de los años 90”
¿El futuro de la logística se encuentra en la potenciación del transporte multimodal y del ferrocarril?
Los números que marca la Unión Europea para 2030 son difíciles de alcanzar, pero no está todo perdido y actualmente hay muchas esperanzas de mejorar. Creo que está empezando a revertir la situación con pequeñas cosas como la inversión del dinero de los Next Generation. Lamentablemente, España es uno de los lugares de Europa donde queda más trabajo por hacer, pero creo que se están cambiando las cosas. Recuperando esa capilaridad que no tenía el país y con la inclusión de autopistas ferroviarias podemos pasar del 3% al 10 -12% rápidamente en los próximos años.
Por lo que respecta a las autopistas ferroviarias, a diferencia del resto de Europa, en España no las tenemos, pero creemos que pronto empezarán los servicios y esto será una revolución porque permitirá sacar los camiones de las autopistas. Ya existen muchas rutas a lo largo del continente y curiosamente hay una que enlaza con La Junquera. Los camioneros comienzan conduciendo por la autopista y cuando llegan a la ciudad deciden subir el camión al tren y viajan unos 800 km mientras los conductores pueden descansar. Hasta ahora todas las rutas terminaban en La Junquera y no permitían entrar a ninguno de ellos en España. De cara a los próximos dos años ya se están planificando rutas dentro de la península como Algeciras-Barcelona o Madrid-Valencia, que harán que muchos camioneros dejen la autopista y suban al tren.
De hecho, quien está haciendo una gran apuesta por el ferrocarril es el Port de Tarragona está haciendo una gran apuesta por el ferrocarril. La Terminal Intermodal de La Boella, la creación de puertos secos (Guadalajara) o la asociación con otras que ya existen (Monzón) son claros ejemplos. ¿Es el camino a seguir?
Sin duda. Hay que felicitar especialmente al Port de Tarragona porque, de forma contraria a lo que se estaba haciendo en el resto del país, ha hecho una gran labor de red ferroviaria. La han modernizado de forma constante invirtiendo dinero cada año sin parar y además lo han hecho incluyendo instalaciones modernas. Todo el trabajo de los últimos años, comparado con lo que se ha hecho en el resto del país, es de alabar y mucho.
A diferencia del Port de Barcelona, que también está haciendo un gran trabajo, el de Tarragona lleva años modernizando su red ferroviaria con el ancho europeo cuando, además, cada vez nos dan una fecha más lejana de la llegada de este ancho a la ciudad. Aún tiene más mérito, porque la situación del Corredor del Mediterráneo con tantos retrasos es desesperante y pese a ello, el Port de Tarragona no ha dejado de insistir para tener una red ferroviaria preparada, que a día de hoy ya lo está, para recibir trenes de Europa aunque todavía no exista conexión.
Por otro lado, es una muy buena actitud la de tener puertos secos porque al fin y al cabo debemos tener la mentalidad de que el Port de Tarragona no sólo debe servir a los municipios de la provincia y que como muy lejos solo puede llegar a Montblanc. Debemos tener un puerto que sirva al máximo de hinterland y llegue a todo el territorio. Tener puertos secos que son como oficinas del Port de Tarragona en Monzón o en Guadalajara, pienso que son muy buenas acciones comerciales. Porque además desde ese lugar se retroalimenta y desde allí puedes hacer nuevos trenes o nuevas derivadas comerciales con empresas de esa zona. Se trata de un muy buen ejemplo de capilaridad, ellos han puesto unas oficinas en todo el país y esto permite captar a nuevos clientes que desde Tarragona sería difícil conseguir.
¿Qué objetivos debe marcarse el Port de Tarragona de cara a los próximos años?
Como historiador es muy difícil predecir el futuro, porque cosas como en las que se han especializado ahora con el tema graneles no me las imaginaba y al final ha sido una gran acción comercial y económica. Están sacando muchos beneficios del transporte por ferrocarril de graneles. Creo que siguiendo con el trabajo que llevan haciendo estos años, es muy importante para el Port ser uno de los actores que más presione para que acaben de una vez las obras del Corredor del Mediterráneo y pueda llegar el ancho europeo a Tarragona. Poniendo en marcha estas terminales con ancho europeo y teniendo una buena actitud comercial de recibir nuevos clientes, que ya la tienen, creo que va a crecer y mucho el transporte ferroviario en el Port.
¿Cómo ha afectado el retraso de las obras del Corredor del Mediterráneo a la evolución del transporte intermodal?
El Corredor del Mediterráneo es uno de los grandes corredores de mercancías de toda Europa porque comunica zonas que la Unión Europea marca como de vital importancia por ser productoras. No sólo por las verduras y frutas que se producen en Andalucía y Murcia, sino también todas las cosas que se fabrican en las industrias que existen a lo largo de Levante, en la Comunidad Valenciana o en Catalunya. Se trata de una mercancía que ya viaja a Europa y por tanto es vital llevarla de una manera más sostenible.
Es completamente insostenible y es una barbaridad, tener un tráfico de camiones como el que tenemos en la Junquera. Tenemos 10.000 camiones diarios por cada sentido. Esto debe cambiarse y el Corredor del Mediterráneo cuando esté terminado ayudará a mejorar el transporte entre una de las zonas productoras más importantes de Europa con el resto del continente.
“Es muy importante para el Port ser uno de los actores que más presione para que acaben de una vez las obras del Corredor del Mediterráneo”
La sostenibilidad es un aspecto clave de cara a los próximos años, ¿qué importancia tiene el ferrocarril para conseguir esta reducción de emisiones?
Actualmente, en el transporte terrestre de mercancías no hay nada más sostenible que el ferrocarril. Nada puede ganar a la rueda de hierro contra el carril de hierro. Esta eficiencia energética de hace 200 años no ha cambiado desde sus orígenes, cuando los mineros fabricaron una vagoneta con ruedas para transportar el material porque era más cómodo y menos costoso que llevarlo a mano. Hemos pasado a los ferrocarriles eléctricos, hemos inventado trenes de alta velocidad… Y todavía no se ha encontrado otro método más eficiente que el del ferrocarril. En estos momentos ya no sólo es eficiencia económica o energética, ahora también lo es de sostenibilidad.
Para conseguir un cambio tan grande y mejorar la red ferroviaria es necesario el apoyo por parte de las administraciones, ¿están trabajando lo suficiente?
La Unión Europea, las administraciones de España y la Generalitat de Catalunya han visto que el ferrocarril es uno de los elementos más prácticos e importantes para luchar contra el cambio climático. La Unión Europea está invirtiendo mucho y ha destinado buena parte de los Fondos Next Generation a las infraestructuras ferroviarias. Además de todas las directrices europeas que se están creando en favor del ferrocarril y del transporte de mercancías por ferrocarril. Se están realizando muy buenas acciones.
España también está invirtiendo en infraestructuras, pero de un modo algo desplanificado y no está actuando suficientemente bien a favor del territorio como hacen en otros países de Europa. En el país están ocurriendo cosas que no son buenas a nivel ferroviario. Sí se hacen grandes inversiones como el Corredor del Mediterráneo, pero hay otras cosas que deben mejorarse e incluso hay que cambiar la mentalidad.
Por su parte, la Generalitat de Catalunya, dentro de sus posibilidades, está haciendo muy buen trabajo. Uno de los mejores ejemplos, de lo poco que gestiona, es la red autonómica de sus ferrocarriles. Un gran ejemplo de gestión, calidad y servicio. Tampoco podemos olvidarnos de Cimalsa, que se encarga del apartado de mercancías, que después de haber cometido errores en el pasado ahora está creando polígonos e con conexiones ferroviarias, que hasta ahora no se había hecho.
