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La evolución del tráfico Ro-Ro en el Puerto: reflejo de la crisis


El tráfico portuario de carga rodada o Ro – Ro (Roll On – Roll Off) es un buen indicador sobre la evolución de la coyuntura económica, así como de los niveles de actividad de un determinado puerto.



TP. Juan Gallardo
Esta tipología de tráfico constituye un claro ejemplo de optimización de los procesos de ruptura modal, toda vez permite que el transporte de mercancías por carretera, especialmente apto para absorber movimientos de carácter capilar así como los de corta y media distancia, pueda interaccionar eficientemente con el modo más idóneo para canalizar desplazamientos masivos y a larga distancia, como es el marítimo.

La eficiencia del transporte de carga rodada es máxima, pues por sus características físicas, permite acceder a las instalaciones portuarias y a las terminales por sus propios medios o, en el peor de los casos, evitando innecesarios procesos de manipulación de la mercancía.

El tráfico de carga rodada puede llegar a ser, en determinados escenarios, más eficiente incluso que el de contendores, por ser menores los requerimientos en materia de manipulación y, en cualquier caso se complementa perfectamente con aquel.

El tráfico de carga rodada, que tiene una considerable tradición en España, por haber abarcado eficientemente el grueso del tráfico de mercancía general con origen y destino a los territorios insulares: Baleares y Canarias, y a las plazas africanas: Ceuta y Melilla, ha experimentado, desde la década de los noventa del siglo pasado, un crecimiento muy relevante, al amparo de la dinamización del transporte de cabotaje y el impulso de las denominadas autopistas del mar, en el contexto de la apuesta de la Unión Europea por el short sea shipping.

La puesta en operación de buques tipo Ro – Ro, con una capacidad creciente, aunque sin mimetizar de forma tan acusada las tendencias al gigantismo que ha experimentado el mundo del tráfico de contenedores interoceánico, y con velocidades comerciales sumamente atractivas, ha reforzado el peso de este segmento de actividad en todo el mundo y, en especial, en la Unión Europea.

El dinamismo del tráfico de carga rodada se ha concentrado en ámbitos como el Mediterráneo Occidental, el Canal de la Mancha, el Mar Negro o el Báltico, dando un renovado protagonismo a las tradicionales líneas regulares de tráfico de mercancías o de carácter mixto, que son servidas por buques de tipo Ro – Pax (pasajeros y carga)

Por esta razón, los puertos que, por tradición, han sido base operativa de este tipo de líneas, han vivido con toda intensidad la eclosión y posterior consolidación del tráfico de carga rodada, en un proceso que, como ya se ha mencionado, ha sido complementario con el desarrollo del mundo del contenedor.

Centrando el análisis en el ámbito del litoral mediterráneo español, se aprecia perfectamente que los puertos de interés general que mayor volumen de contenedores manipulan, son también los que acaparan la mayor parte del tráfico de carga rodada: Barcelona y Valencia.

En este sentido, cabe recordar que son estos los puertos que actúan como base de un gran número de líneas regulares, no ya con las Islas Baleares, si no con Italia o el norte de Africa. Otros puertos de interés general, como Málaga, Castellón o Almería, sin presentar cifras tal elevadas, evidencian un tráfico sumamente dinámico en este segmento de actividad: carga rodada, que también viene motivado por la existencia de un cierto número de líneas regulares de considerable tradición.

Así pues, y de acuerdo con los datos facilitados por el ente público Puertos del Estado, los puertos de interés general que mayor volumen de carga rodada acogen, son los de Barcelona y Valencia, con cifras que superan ampliamente los 9,6 y los 7,6 millones de toneladas.

Tras ellos, son los puertos de Málaga, Castellón y Almería los que presentan un tráfico de carga rodada que se sitúa entre los 0,34 y 0,5 millones de toneladas. Finalmente, y en un grupo de puertos de interés general de importancia mucho menor, quedan englobados los de Motril, Alicante y Tarragona.






En otro orden de cosas, cabe exponer que el tráfico de carga rodada correlaciona perfectamente con la evolución de la coyuntura económica, siendo también especialmente sensible a los cambios que puedan experimentar los patrones de comercio internacional.

Así, y de acuerdo con los datos disponibles, facilitados por el ente público Puertos del Estado, se desprende que el impacto de la crisis económica sobre el tráfico portuario de carga rodada en el Puerto de Tarragona, ha sido muy significativo, pues se ha pasado de las 804.000 toneladas de 2006, a la práctica desaparición, en 2012.

La tendencia negativa, observada desde 2006 hasta 2012 se revierte en 2013, cuando este tipo de tráfico vuelve a aparecer, y se sitúa por encima de las 100.000 toneladas, para volver a caer en 2014, hasta las 90.200 toneladas.

Este hecho, junto a la limitada importancia del contenedor, confirma que el Puerto de Tarragona sigue siendo, por la composición de sus tráficos, una plataforma logística con un fuerte componente industrial: relevancia de los tráficos de productos a granel, tanto líquidos (petroquímicos) como sólidos (alimentarios y minerales), por lo que el tráfico Ro – Ro siempre ha tenido una importancia limitada.

En todo caso, cabe esperar que, con la mejora de la coyuntura económica, el tráfico Ro – Ro se recupere progresivamente, salvo que se hayan producido dinámicas puntuales de deslocalización, y que otros puertos del Mediterráneo, como Barcelona, hayan conseguido captar y consolidar flujos de mercancías que antes utilizaban a Tarragona como punto de intercambio modal.






Para que ello suceda, es necesario apostar por una decidida mejora de los niveles de conectividad con la red viaria.

Así, la finalización de la ejecución de la autovía Tarragona – Valls – Montblanc (A-27), junto a la mejora de la red viaria interna del núcleo central del Camp de Tarragona devienen en condiciones necesarias, aunque no suficientes, para mejorar la posición competitiva del Puerto de Tarragona en la captación de tráficos de mercancía general, ya sea containerizada como rodada.

Con todo, la atracción de carga rodada sigue adoleciendo de los mismos problemas que antaño: la fuerte competencia del Puerto de Barcelona, base sumamente asentada de este tipo de tráficos, y que dispone de una comunidad portuaria y logística extensa, experta y diversa, junto con la existencia de líneas regulares con los principales puertos del Mediterráneo Occidental.

En todo caso, el Puerto de Tarragona tiene opciones ciertas, y puede jugar con cierta ventaja algunas de sus bazas, apostando decididamente en la captación de este tipo de tráfico.

La ausencia de grandes inversiones en maquinaria y equipos, es una ventaja frente al tráfico de contenedores, pues tan solo es necesario disponer de un tacón Ro – Ro, explanadas y accesos idóneos y de las instalaciones complementarias como para articular una oferta competitiva que atraiga al transporte terrestre por carretera. Dicho de otra forma, las barreras a la entrada de la actividad derivada de la carga rodada son mucho más bajas que en el tráfico de contendores, donde las inversiones son mucho más cuantiosas, y la gestión claramente más compleja.

Por otro lado, y como punto fuerte que debe ser aprovechado, cabe resaltar que el Puerto de Tarragona presenta un nivel de congestión mucho más reducido que el de Barcelona, lo cual hace más ágil los procesos de carga y descarga, así como permite minimizar los tiempos de espera.

En todo caso, la apuesta por el tráfico de carga rodada en el Puerto de Tarragona debe evolucionar de forma paralela a los esfuerzos realizados en la atracción de líneas de contenedores.


12/04/2015



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Edita: Comunicación Externa S.L. info@tarragonaport.com   Noticias Empresas Actividad Movimiento Exportación Cereales Puerto de Tarragona
Fotografía: Xavi Jurío –Arxiu TP.
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