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<i>¿Acceso libre al mercado de servicios portuarios?</i>


¿Acceso libre al mercado de servicios portuarios?

T.P.
26/08/2013

Tal como publicamos (www.tarragonaport.com), el colegio de comisarios adoptó entonces una propuesta de Reglamento que centraba su actuación en dos aspectos: la aplicación de la libertad de prestación de servicios portuarios y la transparencia de la gestión tarifaria y financiera de las Autoridades Portuarias. La propuesta reconoce la aplicación del principio de libertad de prestación de servicios, exigiendo la aplicación generalizada de procedimientos transparentes y abiertos para la selección los prestadores de servicios portuarios y el establecimiento de normas para evitar posibles abusos tarifarios por los operadores con derechos exclusivos. No obstante, con el fin de tener en cuenta las particularidades de cada puerto, prevé que el organismo gestor del puerto pueda limitar el número de oferentes de uno o más servicios, si bien sólo por una serie de razones objetivas y tasadas, y también que se puedan imponer a los prestadores ciertas obligaciones como condición para la prestación del servicio, pero sólo en ciertas materias determinadas.


‘En relación a la liberalización de la prestación de servicios, considero la propuesta favorablemente’, explica Javier Pereira, responsable de Alfaship en Tarragona. ‘Las autoridades portuarias deben velar por garantizar la competencia en la prestación de servicios a fin de asegurar la modernidad y calidad de los mismos y evitar abusos tarifarios en algunos casos’.


En igual sentido se manifiesta Lluís García de Transmar que apunta que ‘tiene que haber un cierto control mediante la aplicación de mecanismos, pero las oportunidades tienen que existir para todos’. Por su parte, los servicios de manipulación portuaria (estiba) y los servicios al pasaje reciben un tratamiento diferenciado: el capítulo II, sobre acceso al mercado, en principio no es aplicable a los mismos (salvo que así lo decidan libremente los Estados miembros que lo deseen). La Comisión lo justifica indicando que en muchos casos se regulan mediante concesiones y que ‘el establecimiento de nuevos requisitos legales podría dificultar los esfuerzos que se están haciendo por iniciar un proceso de diálogo social en este campo’. La Comisión tiene previsto proponer una Directiva que regule los procedimientos de concesiones, que sí será aplicable a estos servicios.


La comisión, tal como había anunciado, creo el pasado mes de junio el Comité de Diálogo Social Sectorial Europeo para el Sector de Puertos. Marca el fin de 15 años de intentar hacer realidad este comité por parte de la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF), que está también representada en seis comités de diálogo social. La autoprestación, que fue uno de los aspectos más controvertidos en la tramitación de las fallidas propuestas de Directiva sobre esta misma materia, queda al margen de esta propuesta, que será aplicable únicamente a los servicios prestados a cambio de una remuneración. La Comisión señala, en su introducción, que varios Estados ya tienen regulada esta materia y que no parece necesario, en estos momentos, introducir un marco común europeo sobre la misma.


Todos estos aspectos (incluyendo la propia autoprestación) están ya regulados en España mediante el texto refundido de la Ley de Puertos (RD-Legislativo 2/2011), ya que se incorporaron en su momento a la ley 48/2003, aprobada durante la tramitación de las citadas propuestas de Directiva que nunca llegaron a adoptarse en la UE.


En una segunda parte, la propuesta se refiere a la utilización de fondos públicos por los organismos gestores de los puertos: se exigirá una mayor transparencia financiera y se introducirán directrices que permitirán a las Autoridades Portuarias recibir fondos públicos sin falsear indebidamente la competencia y que se espera contribuyan a atraer la inversión privada.


Pereira argumenta que este planteamiento de libertad de las autoridades portuarias para fijar tasas, ‘en caso de que pudiera ser aplicable en España, considero que sería un medio adecuado a través del cual las autoridades portuarias podrían favorecer determinados tráficos sensibles a cada puerto, y que mejoraría la competitividad entre puertos. No obstante, como se dice en la noticia, de momento esta liberalización de tasas colisiona con la ley de puertos y el modelo español’.


Desde un punto de vista técnico, además ‘la propuesta de Reglamento anunciada tendrá, a nuestro juicio, dos escollos fundamentales en cuanto a su aplicación al sistema portuario español: por un lado, la existencia de concesiones , que según la información publicada quedarán excluidas del ámbito de aplicación de este Reglamento y por otro, la exigencia legal, en el caso español ,del principio de reserva de ley para el establecimiento y modificación de los elementos esenciales de las tasas portuarias’, explican desde el bufete Hàbeas. Añade además el portavoz de Hàbeas que ‘así quedó establecido por el Tribunal Supremo y el Tribunal Constitucional después de una larga y compleja reclamación judicial que supuso la derogación de toda la legislación tarifaria en el sector portuario, vigente desde 1989 hasta 2003’.


En consecuencia, ‘entendemos que la exigencia constitucional de reserva de ley, que en el caso de las tarifas portuarias ha sido establecida por mandato imperativo del Tribunal Constitucional, será un impedimento legal importante si se quiere establecer un sistema de libertad tarifaria en los puertos, excepto que dichas tarifas puedan aplicarse en régimen de libre competencia, es decir, que el usuario no se vea obligado a la aceptación coactiva de dicho servicio, que conlleva la aplicación de las citadas tasas’.


Un aspecto de posible relevancia especial para España es que la propuesta pretende ampliar la libertad de las Autoridades Portuarias para fijar sus tasas por el uso de la infraestructura. La Comisión afirma que las propias autoridades portuarias son las más adecuadas para fijar la estructura y la cuantía de sus tasas, teniendo en cuenta las necesidades de los usuarios. Los puertos también podrán reducir las tasas a los buques por razones comerciales o bien a los que tengan mejor comportamiento medioambiental (en ambos casos, por criterios objetivos). Esta autonomía tarifaria seguramente colisiona con el hecho de que en España, por exigencia constitucional, las tasas por el uso de la infraestructura deban ser fijadas por ley aprobada en las Cortes, tanto en su estructura como en sus cuantías. Esto se debatirá sin duda en el Consejo de Ministros y hay que suponer que se encontrará una solución a la medida de España.


En este punto, y como reflexión final, García indica que ‘de forma genérica, hay que considerar a las autoridades administrativas como servidoras del contribuyente y por tanto facilitadoras a la hora de solventar problemas. Y sobre todo que no interfieran en la gestión comercial de los operadores’.









 

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ENTREVISTA
Juan Pedro Díaz
gerente de la Asociación Empresarial Química de Tarragona


















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Edita: Comunicación Externa S.L. info@tarragonaport.com   Noticias Empresas Actividad Movimiento Exportación Cereales Puerto de Tarragona
Fotografía: Xavi Jurío –Arxiu TP.
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